La Voltige en planeur

Le CVVM propose aux pilotes brevetés qui souhaitent découvrir la voltige planeur, acquérir ou approfondir leurs qualifications, une activité voltige encadrée.

Les vols seront réalisés avec le DG-1001 club (F-CPSL) et le TWIN-III-ACRO (F-CGXB) du CVVM.

2 Niveaux de progression

Initiation Voltige

  • Pré-requis: BPP et 50H Commandant de Bord

Qualification Voltige élémentaire

  • Pré-requis: BPP et et 200H Commandant de Bord

Aspects règlementaires

  • Références règlementaires
  • Pour être autorisé à pratiquer la voltige, tout pilote est soumis aux conditions suivantes :
    • Etre titulaire d’une licence de pilote, en état de validité, correspondant à la catégorie d’aéronef utilisé
    • Avoir suivi, de manière complète et satisfaisante, une formation théorique et pratique dispensée par un instructeur habilité.
  • lorsqu’il s’est assuré que l’élève a atteint un niveau satisfaisant, l’instructeur habilité, délivre une attestation de formation portant la mention « Apte à la pratique de la voltige élémentaire » (validité 6 mois).
  • la mention correspondante est apposée sur la licence du pilote, par un service des licences de la direction générale de l’aviation civile sur présentation de l’attestation de formation.

Gérard LHERM: 1.000Km au départ des Cévennes

Gérard et Eric nous présentent leur vol du 7 janvier 2012 au départ du Pic en Nimbus 4D : 1.000Km au départ des Cévennes.

Nous décollons à 8 h 42. Éric BOYER que j'ai entraîné à plusieurs reprises dans des aventures similaires est mon copilote.

Cela fait déjà une heure que le jour est levé, aussi j’ai revu à la baisse la distance du circuit prévu, et affiché 931 km entre Suza, La Bastide Rouairoux, Villefort et Le Pic St Loup. Départ : village du Causse de la Selle.

Bien que le vent au sol ne soit pas encore levé, il souffle déjà sur La Serranne et nous donne, dès le largage dans le ressaut, un bon laminaire que nous revenons exploiter après le passage de la ligne de départ effectué à 1.500 m QNH.

Après une montée à plus de 4.000 m, en contact avec Montpellier approche, le circuit commence réellement à 9 h 20. Il ne reste plus que 8 h 30 de jour pour réaliser notre projet.

Le recalage au Nord-Ouest dans le premier ressaut de la chaîne principale, sous le vent du Mont Lingas, s'impose. Un + 3 à 4 m/s nous remonte au niveau de vol accordé par le contrôle, et c'est parti pour une belle transition de 80 km en passant par le ressaut du Mont Lozère pour arriver au Mont Méjan.

Au passage, transfert avec Marseille info, qui comme Montpellier nous facilite la progression en accordant le FL 165 nécessaire à la traversée du Rhône vers les Alpes tout en survolant en sécurité une couche nuageuse couvrant la vallée. Le contrôle nous demande simplement de rester sur position (heureusement dans le ressaut de Valgorge), le temps de faire passer un IFR au FL 160. Cela ne nous pose pas de problème.

A 10 h 20 nous nous engageons dans la traversée du Rhône en direction du ressaut de la forêt de Saoul. 1.000 m de perdu dans la jonction, et à peine le temps de ralentir un peu, nous partons pour le Pic de Bure, après être libéré du contrôle, en rentrant dans la LTA des Alpes.

Arrivés à 2.800 m dans le ressaut, nous montons rapidement avec + 3 à + 5 m/s à plus de 5.300 m, altitude nécessaire au transit au dessus du massif des Écrins, pour optimiser les chances de raccrochage de l'onde du Briançonnais, dans de bonnes conditions.

Si tout ce passe bien sur la première partie du trajet, du Pic de Bure à Briançon, après le passage au Sud du Col du Pas de la Cavale, nous rencontrons quelques difficultés, de courte durée, avant de reprendre plusieurs centaines de mètres sur la face Ouest de la Tête d'Amont, puis d'accrocher un très bon ressaut sur la crête de Peyrole au Nord de Briançon. + 3 m/s, 5.300 m. Ce sera le dernier arrêt avant le retour au Pic de Bure.

Midi à Briançon, seulement 250 km parcourus, il nous paraît évident que le circuit prévu ne passera pas.

Alors autant en profiter pour aller exploiter le magnifique ressaut, bien matérialisé, au Nord-Est de Suza, avant de repartir au Sud-Ouest rejoindre notre jardin Cévenol.

Virage à 12 h 49, 15 km au Nord-Est de Rocciamelone après un bon cheminement sur la vallée de Suza qui nous donne + 3 ms et 1.000m de gain d'altitude, depuis l'ouest de Bussoléno jusqu'au point tournant.

Après 4 h de vol et seulement 320 km de parcourus, il ne nous reste plus que 5 h de jour. Nous sommes plus en configuration « promenade » que « record ». D'autant que pour le retour il nous faut renégocier la traversée du Rhône, en tenant compte de la couche nuageuse qui est entrain d'épaissir dans cette vallée. Mais maintenant le vent est avec nous pour améliorer la vitesse moyenne.

Premier objectif du retour, Bure est atteint rapidement. Retour avec le contrôle de Marseille info qui nous accorde le transit vers les Cévennes à l'altitude souhaitée.

Faible ressaut à la verticale d'Aubenasson, puis coupe sous le vent de la forêt de Saoul et montée au FL 165 dans un bon vario.

Grâce à l'altitude accordée par ce contrôle, nous survolons le Rhône sans encombre, au dessus de la couche nuageuse, et faisons la jonction presque directe avec l'onde des Cévennes dans l'Ouest d'Aubenas.

+4 m, 4.200 m, le ressaut du Méjan nous fait la fête…. Mais à 15 h nous n'avons parcouru que 580 km, et il ne reste plus que 2 h 50 de jour.

Il y a un bon moment déjà que l'objectif 1.000 km est oublié. Il faudrait effectuer le reste du vol, soit 420 km, à plus de 150 km/h de moyenne. Cela semble franchement impossible, après avoir parcouru seulement 580 km en 5 h 40.

C'est là que la magie des Cévennes se produit. Nous surfons les vagues d’onde, bien alignées. Le Nord de Carcassonne soit 194 km est atteint en 1 h !

Aucun arrêt, pour reprendre de l'altitude, ne sera nécessaire jusqu'à la fin du vol. Le tout coordonné avec bienveillance par les contrôles de Montpellier et de Toulouse jusqu'aux niveaux souhaités.

Il reste alors 230 km à parcourir et 1 h 40 de vol avant la nuit. Mais maintenant une légère composante de vent de face nous ralenti. Il nous faudra donc voler à 140 km/h de moyenne si nous voulons boucler les 1.000 km qui semblent revenus à notre portée, tout en restant en sécurité du terrain du Pic et assurer notre retour en vol de jour.

Cette fin de vol est fantastique : 160 à 180 km/h à altitude presque constante, sur la vallée de St Pons et sous le vent des Monts d'Orb.

Après les Monts d'Orb, l'option envisagée pour rejoindre directement le premier ressaut du Lingas est abandonnée par manque d'altitude.

Heureusement le second ressaut est très bon, il nous permet de revenir sur la première vague en bonnes conditions, toujours sans marquer d'arrêt. La dernière heure est déjà bien entamée et il reste plus de 120 km à parcourir.

Le temps presse, il nous faut choisir, soit monter avant d'aller virer le dernier point, soit tenter de surfer sur les vagues d'onde qui nous rapprochent du Mont Lozère.

Nous choisissons la deuxième option, et ça marche ! Moins d'une demi heure de jour, et beaucoup de travail de la part de l'équipage afin de calculer et d'estimer la position du point de retour, impératif pour assurer la sécurité de cette fin de vol.

Ça va passer…. Virage à 17 h 24 au Km 66 du Pic, nous sommes à 25 mn de la nuit. Le vent arrière nous permet de rejoindre la verticale du Pic en 15 mn et de clôturer ainsi une superbe aventure : le premier vol de 1.000 km tourné au départ des Cévennes.

Ce vol a été une merveilleuse aventure, au départ du Pic St Loup. Par vent de secteur Nord, en utilisant la jonction avec les massifs des Alpes ou des Pyrénées, il est rare d’atteindre des vitesses moyennes sur l’ensemble du vol, supérieures à 100 Km/H. Alors, réaliser 1.000 Km au cœur de l’hiver quand la durée du jour est seulement de 10 H c’est difficile à imaginer.

C’est surtout un concours de circonstances exceptionnelles qui nous a permis de faire ce beau vol.

Nous l’avons réalisé aussi grâce au concours bienveillant des contrôles de Montpellier, Marseille et Toulouse. Sans leurs accords de pénétration en classe D et C, ces vols sont irréalisables.

Nous avons aussi bénéficié d’une bonne dose de chance, d’un bon remorqueur (merci Gérard), et du secret du pilote, sa potion magique consommée pendant le vol : une bonne soupe de potirons bien chaude ……..(merci Annie).

Le Pic et les Cévennes …C’EST MAGIQUE

  • 1010Km, 8h48 en circuit à 115 Km/h de moyenne depuis le passage de la ligne de départ (120 Km/h depuis le départ en altutude)
  • 1° branche 329,7 Km à 83 Km/h
  • 2° branche 441,9 Km à 132 Km/h
  • 3° branche 167,9 KM à 134 Km/h
  • 4° branche 71 KM à 248 Km/h
  • Presque 1h20 pour rejoindre le ressaut du Méjan après le passage de la ligne de départ, seulement 93 Km/h en remontant le vent.
  • Pratiquement le même temps de vol entre Méjan/point de virage et point de virage/Méjan, environ 110 Km/h.
  • Au retour au Méjan, seulement 93Km/h en 585Km depuis le départ, (100Km/h au début du vol en altitude). 6h19 depuis le passage de ligne.
  • Au Méjan il reste 2h40 de jour et 420 Km à parcourir soit à réaliser 158Km/h avant la fin du jour.
  • Environ 200 Km/h de moyenne entre le Méjan et le N de Carcassonne.
  • 175 de moyenne sur les Cévenes, depuis le Méjan jusqu’à la fin du vol (439Km).
  • 8 arrêt dans les ressauts pour monter et 1h30 de sur place. Soit 1010Km 135Km/h de moyenne entre les arrêts. L’arrêt le plus important est au départ, 28 minutes sur la vallée de l’Hérault dans le ressaut de la Séranne. Les autres arrêts sont inférieurs à ¼ d’heure. C’est le temps pris pour monter au départ qui a été le plus pénalisant mais « passage obligé ».

Ce qui a été déterminant pour réaliser les 1000Km.

  • La prise d’altitude au Méjan pour la traversée.
  • Le choix de poursuivre au N de Suza dans le ressaut, qui nous à donné 1000m de gain d’altitude en ligne droite. Si on tournait à Suza, il fallait s’arrêter remonter à Briançon soit 5 ou 10 minutes de perdues.
  • La possibilité de monter haut à Bourdeaux sous le vent de le Forêt de Saoul qui nous a donné le retour directe dans le ressaut du Méjan
  • Le choix et la tactique de cheminement entre la vallée de St Pons et le Lozère.
  • Les autorisations de contrôle pour voyager en altitude.
  • La température de l’air, avec seulement -15° à 6000M.

La chance… ;-)




Pour télécharger le fichier : gg_vol.igc
Pour les photos du vol : Picasa

Par Gérard LHERM, le 12 Janvier 2012

Enseignement en vol

  • Procédures de sécurité et d’urgence
    • entraînement aux procédures d’urgences au sol et en vol associées aux évènements suivants : évacuation de l’aéronef, anomalie dans les commandes.
  • Domaine de vol
    • vérification des limitations de chargement et de centrage de l’aéronef en utilisation pour la voltige ;
    • demande, explication et exploitation des informations relatives aux limitations et aux performances de l’aéronef ; domaine de voltige autorisé, vitesses caractéristiques, facteurs de charge ;
    • particularités des aéronefs (ailes rigides notamment carbones, instabilités, effets gyroscopiques, etc.) ;
    • particularité de la visite pré-vol.
  • Maîtrise des vrilles
    • identification des divers types de vrille autorisés sur l’aéronef utilisé (ventre piquée et plate, piquée dos) ;
    • vrilles prolongées ;
    • exécution des sorties de vrille (ventre piquée et plate, piquée dos) ;
    • décrochage dos.
  • Maîtrise des cloches
    • information sur les techniques de préservation de l’aéronef en cas de cloche accidentelle.
  • Figures
    • vol sur le dos : mise dos et sortie dos à gauche et à droite, virages à gauche et à droite à grande inclinaison, sortie dos ;
    • tonneaux ; à gauche et à droite, alternés ;
    • boucle ;
    • renversement ;
    • retournement sous 30° ; avec rotation à gauche et à droite ;
    • rétablissements : tombé, normal ;
    • vrilles positives normalisées à gauche et à droite et les combinaisons élémentaires de ces évolutions ;
    • enchaînements (construction et pratique) ;
    • information sur le déclenché accidentel.
    • Réalisation des figures par le pilote
  • Le pilote doit réaliser ces figures (adaptées à la catégorie d’aéronef) en respectant :
    • son état mental et physique du moment ;
    • le domaine de vol de l’aéronef ;
    • les vitesses d’entrée et de sortie ;
    • le facteur de charge maximal fixé ;
    • les critères définissant ces figures.
  • Maîtrise du volume d’évolution
    • Le pilote doit être capable de contrôler en permanence une altitude minimale et le volume d’évolution :
    • notion de gestion de l’énergie ;
    • techniques de contrôle du volume horizontal d’évolution.

Conditions d'exercice (locales)

  • 10 séances voltige solo supervisées au sol par un instructeur voltige avant autonomie complète
  • Expérience glissante : 2 séances solo tous les 3 mois (sinon vol de contrôle)

Instructeurs Habilités

Michel ALLENOU Michel ALLENOU
Gérard LHERM
Deins Hartman Denis HARTMANN
Médaillé au championnat d'Europe Advanced 2008 à Rothenburg
Bernard AUGEY Bernard AUGEY
Christophe TREBUCHON Christophe TREBUCHON

Le "box"

box voltige

Les figures "élémentaires"

box voltige

Le vol d'initiation ;-)

Documents et Supports

Supports Pédagogiques
progression_voltige.pdf Fiche de progression
consignesVoltige.pdf Support pédagogique sur la voltige au Pic
FiguresVoltigeElementaire.pdf Figures de la Voltige Elémentaire
domaine_vol.pdf Domaine de vol des planeurs
vrilles_v3.pdf Cours sur les vrilles
GCatalog2005.pdf Codes ARESTI (Anglais)
Manuels de vol
flugh-1000s-e.pdf Manuel du DG1000 (Anglais)
Grob_G-103-C-TwinIII-Acro-POH.pdf Manuel du TWIN3 (Anglais)
Notes fédérales
4-16.pdf Autorisations voltige en planeur
4-16-1.pdf Arrêté fixant la formation à la pratique de la voltige planeur
4-20.pdf Associations pratiquant la voltige planeur
10-15.pdf Planeurs de voltige
13-6.pdf Règles élémentaires de la voltige
13-22.pdf Utilisation des planeurs autorisés 4 figures et plus
13-27.pdf Présentation meeting voltige
Programmes d'entrainements
Espoir2003.pdf
Espoir2004.pdf
Espoir2007.pdf
Espoir2008.pdf
Espoir2010.pdf
Autres
physiologie_voltige.pdf Un peu d'Aéro-médecine lié à la pratique de la voltige