Table des matières

Consignes de sécurité

Le vol à voile, activité sportive par excellence, est avant tout une discipline aéronautique à part entière qui, à ce titre, appelle les mêmes exigences que toutes les autres activités aériennes. En particulier, la discipline est une nécessité qu’exigent et justifient la réussite et la sécurité de tous les vols et par là, la sauvegarde des vies humaines et du matériel.

PREPARATION DES VOLS

Connaissance du matériel

Il est indispensable que chaque pilote ait une connaissance parfaite du matériel sur lequel il est appelé à voler.

Le manuel de vol est le document de référence qui renferme l’ensemble des consignes et recommandations relatives à la mise en oeuvre, la conduite et l’entretien des aéronefs. Il doit comprendre :

  • la description générale et les équipements
  • les limitations et restrictions d’emploi
  • les procédures d’urgence
  • les procédures normales
  • les performances
  • la mise en oeuvre : montage, démontage

Avant tout premier vol sur une nouvelle machine, une étude approfondie du manuel de vol devra être entreprise et complétée par un “briefing cabine” sous la direction d’un pilote instructeur.

Les consignes d’utilisation du matériel doivent être considérées comme des impératifs formels qui ne sauraient, en aucun cas, être transgressés. En particulier, les limitations doivent être rigoureusement observées. Tout dépassement (vitesse, facteur de charge, atterrissage dur…) sera scrupuleusement rapporté au responsable d'atelier. En effet, des dépassements mêmes faibles peuvent être à l’origine d’accidents graves au cours des vols à venir, si les aéronefs ne sont pas inspectés avec soin.

Organisation d'une séance de vol

Une séance de vol ne peut être entreprise qu'en la présence et qu'après l'autorisation d'un responsable qualifié.

Ce responsable, qui prend le titre de Chef de Jour, est désigné par le Chef Pilote parmi les instructeurs habilités. Il peut être assisté par d'autres instructeurs à qui il délègue une partie de ses attributions. Qu'il soit au sol ou en vol, le Chef de Piste est tenu de maintenir une veille radio sur l'ensemble des aéronefs dont il assure la surveillance.

Le Chef Pilote est chargé de l'ensemble de l'organisation, du suivi des vols et, en particulier

  • la définition des objectifs de vols pour les pilotes en progression
  • de la sortie et de la rentrée des machines, de la mise en piste
  • de l'organisation de la piste
  • de la surveillance des planeurs en vol
  • de la mise en route éventuelle des dépannages
  • des actions à entreprendre en cas d'incident ou d'accident

A l'arrivée au terrain, chaque pilote doit impérativement prendre contact avec le Chef du Jour pour prendre connaissance des consignes, valider ses intentions et objectifs du jour. De même, pour des raisons de sécurité (mais aussi par simple politesse), il est impératif d'informer le responsable lorsque vous quittez la plateforme que ce soit en cours ou à l'issue de la journée de vol, une fois tous les planeurs rangés, nettoyés et les hangars fermés.

L'autorité du Chef du jour est incontestable et tous les pilotes devront la respecter et s'y soumettre.

Préparation avant le vol

La réussite d’un vol dépend avant tout de la préparation dont il a fait l’objet. Le caractère particulier du pilotage des planeurs et le peu de place en cabine rendent pratiquement impossible de pallier en vol une insuffisance de préparation.

Il importe donc que les vols en planeurs soient très soigneusement préparés.

Les prévisions météorologiques constituent un élément déterminant dans le choix du vol à effectuer. La préparation doit comporter systématiquement une étude minutieuse de l’environnement dans lequel le vol est prévu et en particulier :

  • des pistes, circuits et fréquences des aérodromes de dégagement ;
  • des zones ou des champs où l’atterrissage est possible ;
  • des restrictions de l’espace aérien ;
  • de l’activité aérienne prévisible (exercices aérien…) ;
  • de l’évolution prévisible de la météorologie.

Hygiène de vie

Tout pilote breveté doit être en possession d’un certificat médical de classe 2, établi par un médecin aéronautique. Ses conditions d’obtention et de renouvellement sont définies par la réglementation en vigueur.

Une bonne condition physique étant un élément prépondérant en matière de sécurité des vols, tout pilote doit observer un mode de vie régulier : sommeil suffisant, activité sportive, hygiène alimentaire, etc. L'aspect psychique n'est également pas à négliger (Surmenage, Stress, Nutrition, problèmes personnels ou familiaux, deuil…). Toute modification de l’équilibre physiologique (vaccination, don du sang, activité épuisante, veillée tardive, etc.) doit entraîner, avant la reprise des vols un repos compensateur d’une durée adaptée.

La santé physique et morale du pilote est sa plus belle richesse. Il doit y veiller avec le plus grand soin.

Il est interdit de voler avec un taux d’alcoolémie supérieur à 0.

La prise de médicaments (vaccin, sérum, antalgique, sédatifs, etc.) étant susceptible de modifier les réactions psychomotrices, les vols après de telles absorptions ne seront effectués qu’après consultation du médecin traitant.

Pilotes "Agés"

Le nombre d'accident est nettement plus élevée dans la tranche d'âge supérieure à 45 ans et s'il n'est pas question de légiférer il est opportun de garder en mémoire certaines règles de bon sens, dans où les facultés de toutes ordres (vue, ouïe, mémoire…) déclinent avec l'âge.

  • Il doit veiller à sa santé physique et morale avec le plus grand soin et ne pas hésiter à recourir à son médecin traitant ou tout spécialiste de son choix.
  • Un entrainement régulier est indispensable. Notamment en début de saison le pilote, de tout age et à fortiori d'un “age certain” ne devra pas hésiter à faire quelques vols avec instructeur.
  • Le pilote “âgé” devra être particulièrement vigilant avec les problèmes de fatigue physique et psychique (Surmenage, Stress, Nutrition…)

Pilotes Remorqueurs

Prévoyez des pauses d’au moins trente minutes soient observées après une période de deux heures de remorquage ininterrompues

Amateurs de Plongée Sous-Marine

Afin de limiter les risques d’aéroembolisme, un délai de vingt-quatre heures doit être respecté entre la dernière plongée et le décollage.

Préparation du matériel

Tout Commandant de Bord est chargé d’effectuer les contrôles et les vérifications avant le vol (inspection extérieure et cabine) selon les dispositions du manuel de vol.

Les points suivants seront soigneusement vérifiés :

  • l’équipement et le réglage du parachute pilote ;
  • la mise en place et le branchement des batteries ;
  • les essais de la radio et de l’instrumentation électrique ;
  • le centrage par mise en place éventuelle de gueuses ;
  • la propreté générale et en particulier celle de la verrière ;
  • la présence du matériel spécifique de démontage ;
  • la vérification de la balise de détresse sur “Auto” pour les planeurs équipés

A la suite d’une opération de démontage et remontage d’un planeur, seront particulièrement vérifiés le verrouillage des ailes et empennages, le branchement des commandes de vol et les fixations des verrières.

EQUIPEMENTS POUR LE VOL

Tenue de vol

La tenue que doit revêtir le pilote de planeur doit répondre à la double exigence de la sécurité et du confort en vol.

En outre, la tenue doit comprendre systématiquement les effets suivants :

  • Une coiffure de type “BOB”. Son rôle est la protection contre les insolations au travers des verrières. Les rebords doivent être suffisamment larges pour protéger la nuque et le front, sans toutefois gêner le champ de vision.
  • Des chaussures adaptées. Elles sont indispensables en cas de saut en parachute. Elles doivent pouvoir ne pas être perdues lors de l’évacuation du planeur et tenir suffisamment le pied et la cheville pour l’atterrissage en parachute. De plus, elles doivent être suffisamment souples pour ne pas gêner le pilotage et suffisamment chaudes pour permettre le vol en altitude.
  • une paire de lunette de soleil
  • des vêtements adaptés à la saison, à l’altitude de vol et à l’éventualité d’un atterrissage dans des zones peu hospitalières

Port du Parachute

Le port du parachute est obligatoire pour tous les vols en planeur.

Le pilote est responsable de la vérification et du réglage de son parachute avant le vol.

Emport et utilisation de l'Oxygène

Pour tout vol à un niveau de vol supérieur à 125 (altitude-pression 3800 mètres), chaque membre de l’équipage de conduite doit disposer d’un système d’inhalation et d’une réserve d’oxygène suffisante pour l’alimenter pendant la durée du vol à ce niveau.

Prenez le temps de vérifier votre équipement oxygène avant le vol !

Documents de bord

Seule la documentation officielle et à jour doit être utilisée.

Documentation Aéronautique

Elle doit fournir l'ensemble des informations aéronautiques nécessaires au vol, c'est-à-dire :

  • les informations géographiques et topographiques ;
  • les informations relatives à l'espace aérien ;
  • les informations relatives à l'infrastructure aéronautique ;
  • le repérage des zones et terrains sur lesquels l’atterrissage est possible.

Actuellement, aucun document ne fait la synthèse globale de ces informations. Il conviendra donc que les pilotes utilisent des documents existants sur lesquels ils élaboreront une surcharge adaptée. Les documents utilisables sont :

La carte aéronautique au 1/500 000

Cette carte est bien adaptée pour les grands circuits en plaine. Doivent être rajoutés :

  • les informations aéronautiques au-dessus de 5000ft AMSL ou 2000ft ASFC n’y figurant pas ;
  • l'emplacement des zones et terrains accessibles ;
  • les circuits et fréquences des aérodromes.

La carte touristique IGN au 1/250 000

Cette carte est particulièrement bien adaptée au vol en montagne. Elle comporte en outre les informations routières nécessaires à l'organisation des dépannages. Par contre, l'ensemble des informations aéronautiques doit être rajouté.

La carte aéronautique 1/1 000 000

Cette carte est nécessaire pour tous les vols au-dessus du plus haut des deux niveaux suivant : 5000ft AMSL ou 2000ft ASFC.

Documents Personnels Obligatoires

Chaque pilote commandant de bord est tenu d'emporter ses documents aéronautiques :

  • licence de pilote et certificat d’aptitude médical associé ;
  • le carnet de vol pour un pilote non breveté avec la mention “Autorisé vol solo” accompagnée de la signature de l'instructeur responsable

Provisions de bord

Il est donc conseillé au pilote, ou à l’équipage, qu’il se munisse de menues provisions faciles à consommer en vol.

Les aliments à haute valeur énergétique sont particulièrement recommandés :

  • gâteaux secs ;
  • barres de céréales ;
  • fruits secs ;
  • pâte de fruit, etc.

De même, de l’eau sera emportée en quantité suffisante pour s’hydrater, tout particulièrement pour les vols par forte chaleur et /ou dont la durée est susceptible de dépasser plusieurs heures.

Equipements complémentaires de bord

Toute activité aérienne demande une attention soutenue. L'utilisation de certains équipements durant le vol ne permet pas de conserver cette attention au détriment de la sécurité.

GPS

L’emport de systèmes GPS avec fonds de carte sur lesquels sont inscrites les zones aéronautiques est autorisé. Ce système offre un apport non négligeable à la sécurité des vols à condition qu'ils soient à jour, de savoir s’en servir et de connaître les limites de son utilisation.

Certains pilotes ont tendance à se concentrer sur leur récepteur GPS au détriment d’autres tâches. Ils se retrouvent progressivement dans une situation de dépendance, qui peut être dangereuse s’ils utilisent le GPS comme moyen primaire de navigation. Gardez toujours à l'esprit que ces matériels peuvent tomber en panne et ne dispensent pas de l'emport d'une carte à jour.

Téléphone portable

Un téléphone portable est également un élément notoire de sécurité en cas d'atterrissage en campagne ou d'accident. Il est autorisé à bord sous les conditions suivantes:

  • Il doit être impérativement conservé sur le pilote dans une poche fermée et pas dans le planeur (pour éviter de bloquer malencontreusement une commande de vol ou de le perdre en cas d'évacuation de la machine) ;
  • Il doit, dans la mesure du possible et sous condition d'une autonomie suffisante, rester allumé (possibilité de traçage en cas d'accident) ;

Il est évidement interdit de téléphoner en vol.

Baladeurs

L'utilisation des baladeurs en vol sont interdits. Ils empêchent une parfaite écoute de la VHF qui est un des paramètres majeur de sécurité mais aussi de l'écoulement de l'air autour de planeur qui renseigne le pilote à chaque instant sur la vitesse et la symétrie de sa machine. Il peut enfin amener à des perturbations de l'équilibre dans certains cas.

Appareils photos & caméras

Pour tous les pilotes “en progression”, aucun dispositif additionnel dans le planeur n'est autorisé (caméra, radio portable, smartphone…).

Les “Selfie” et publications associées sur l'Internet et les Réseaux Sociaux sont également proscris.

MANOEUVRES AU SOL, STATIONNEMENT DES PLANEURS

Les planeurs sont des matériels fragiles et coûteux, particulièrement vulnérables aux chocs lors des manipulations au sol.

Manoeuvres au sol

Déplacements

Dès lors que cela est possible, les planeurs doivent être déplacés en marche arrière en poussant sur le bord d'attaque des ailes, à l’exclusion des bords d’attaque des profondeurs. Les sorties et rentrées des hangars doivent s'effectuer avec infiniment de précautions et exigent la participation d'au moins trois personnes pour assurer la manoeuvre et la surveillance.

Déplacements derrière un véhicule

Les planeurs peuvent être tractés derrière un véhicule selon deux techniques différentes :

  • soit en marche avant, par l'intermédiaire d'un câble relié au crochet de remorquage. Cette technique nécessite la présence d'un aide minimum et de deux personnes dès que cela est possible. Le câble doit avoir une longueur supérieure à une demi-envergure. Ce procédé permet éventuellement de tracter deux planeurs simultanément avec trois personnes minimum : une personne au bout d’aile extérieur de chaque planeur et la troisième près du fuselage du planeur le plus arrière restant prêt à le larguer en cas d’urgence ;
  • soit en marche arrière, par l'intermédiaire d'une barre rigide attachée à la roue de manutention arrière (trolley). L'équilibre du planeur est assuré par une roue à l'extrémité d'une aile et ne nécessite pas la présence d'un aide.

Quel que soit le procédé utilisé, la vitesse des attelages doit rester très modérée (vitesse d'un homme au pas).

En aucun cas, un planeur ne doit rester attelé à un véhicule sans la présence d'un conducteur au volant.

Tractage par vent fort

Les consignes suivantes devront être observées pour le tractage des planeurs au sol, lorsque la vitesse du vent dépasse 30 noeuds :

  • tractage derrière un véhicule équipé d'une radio et d'un câble d'une longueur minimum de 15 mètres et en bon état (tractage par barre rigide à proscrire) ;
  • poste de pilotage occupé par un pilote de planeur lâché sur la machine ;
  • aérofreins maintenus sortis ;
  • volets de courbure positionnés au dernier cran négatif (pour les planeurs équipés) ;
  • commandes de profondeur maintenues au neutre par le pilote. Celui-ci se tiendra prêt à larguer en cas de nécessité ;
  • planeur tenu à chaque bout d'aile par un équipier.

Stationnement des planeurs

Le stationnement des planeurs doit répondre aux règles suivantes :

  • les planeurs doivent être orientés avec le vent ¾ arrière, aile basse au vent ;
  • les roues de manutention (trolley) doivent être impérativement démontées ;
  • par vent supérieur à 10 noeuds, l'aile basse doit être maintenue au sol à l'aide d'un lest. Ce lest doit être choisi de telle sorte qu'il ne soit la cause d'aucune détérioration du revêtement du planeur ;
  • par vent supérieur à 20 noeuds, l'arrimage du planeur au sol doit être entrepris ;
  • les planeurs dont les water-ballasts sont remplis doivent stationner ailes horizontales. Pour se faire, utilisez les roues d'ailes.

Les planeurs non alignés sur la piste et dont l'utilisation n'est pas immédiate doivent stationner à au moins 10 mètres du bord de piste, sur le parking du starter. Ils ne sont alignés que lorsque les opérations de remorquage sont entreprises. A cet effet, et pour éviter les dégâts du soleil sur les équipements intérieurs et les parachutes, les housses de verrières seront maintenues en place et les planeurs orientés vers le SO.

Planeur Indisponible

Vous pouvez constater, sur un planeur, une anomalie susceptible de mettre en jeu la sécurité. Dans ce cas, il est souvent nécessaire d'immobiliser le planeur. Toutefois, pour que tout le monde puisse s'y retrouver, merci d'appliquer la procédure suivante:

  1. Mettre un panneau indisponible dans le planeur (Impératif !).
  2. Écrire sur le tableau de l'atelier en précisant la nature du problème rencontré, la date et votre nom (pour pouvoir vous contacter pour plus de précisions).
  3. Informer par téléphone un responsable de l'entretien.

Après remise en état, le panneau indisponible doit être retiré du planeur et tableau de l'atelier effacé.

DÉCOLLAGE, VOL REMORQUÉ, LARGAGE

Equipage des avions remorqueurs

L’équipage d’un avion remorqueur ne doit comprendre en principe qu’un seul pilote. Les seules dérogations qui peuvent être accordées concernent :

  • les vols d’instruction au profit des pilotes remorqueurs.
  • les vols de convoyage de longue durée ;
  • Les vols nécessitant un aide pour un dépannage air.

Accrochage du cable

L’état du câble de remorquage et de ses anneaux doit faire l’objet de vérifications constantes.

Toute anomalie constatée exige une réparation ou un remplacement du câble.

En aucun cas, le câble de remorquage ne doit être accroché au planeur si le pilote de ce dernier n’est pas complètement installé à bord.

Actions Vitales

Les actions vitales (CRIS) sont effectuées complètement avant chaque décollage.

Le pilote doit particulièrement insister sur les points suivants :

  • la position des hypersustentateurs ;
  • le verrouillage des aérofreins ;
  • le verrouillage de la verrière ;
  • le verrouillage des harnais
  • le positionnement de l'interrupteur de la balise de détresse sur “auto” pour les planeurs équipés.

Decollage

Le décollage doit s'effectuer après avoir respecté la chronologie suivante.

  • Dès que le pilote a effectué les actions vitales, il indique au “porte plume” qu'il est prêt pour le décollage (signal conventionnel pouce levé).
  • A ce signe, le “porte plume” place les ailes horizontalement après avoir vérifié :
    • que les aérofreins sont rentrés et verrouillés ;
    • que le trolley est absent ;
    • que le câble est tendu ;
    • qu'il n'y a pas d'approche en cours.
  • Le pilote remorqueur n'entreprendra effectivement le décollage qu'après s'être assuré des points suivants :
    • le câble est tendu ;
    • la piste est dégagée et il n'y a pas d'approche en cours ;
    • les ailes sont horizontales.

Vol Remorqué

La sécurité du vol remorqué est principalement à la charge du pilote remorqueur, particulièrement l'anti-abordage.

Toutefois, cette responsabilité ne doit pas minimiser le rôle du pilote de planeur en matière de surveillance du ciel et de prévention des abordages.

Le pilote remorqueur devra faire évoluer l'attelage avec souplesse et de telle sorte qu'en cas de largage intempestif, le planeur puisse rejoindre, directement et sans difficulté, le circuit d'atterrissage.

Le pilote du planeur devra avoir étudié le cas d'un largage intempestif du câble juste après le décollage, avant que le planeur ne puisse rejoindre le circuit d'atterrissage.

Le pilote de planeur devra veiller à conserver une position correcte derrière le remorqueur. Le train d'atterrissage du planeur sera maintenu sorti pendant tout le vol remorqué, afin d’augmenter la tension du câble et d’éviter un oubli en cas d’incident nécessitant un retour au sol.

L'attention de tous les pilotes est attirée sur le caractère DANGEREUX d'un planeur en position haute pendant le vol remorqué. Cette position est donc à proscrire absolument.

Largage

Conventions de Largage

Elles doivent faire l'objet de rappels constants.

L'initiative du largage est laissée au pilote de planeur.

La hauteur minimum de largage ne doit pas être inférieure à 300 mètres sol.

Largage

Le pilote de planeur est tenu de larguer immédiatement après en avoir reçu l'ordre (battements d'ailes ou radio).

Pour ce faire, il doit :

  • assurer la sécurité dans la direction où il doit dégager ;
  • tirer sur la poignée de largage ;
  • s'assurer visuellement que le câble est bien détaché du planeur.

Planeur et avion ne doivent entreprendre aucune évolution tant que le largage n'est pas effectif.

Après constatation du largage, le pilote du planeur dégage franchement, sans plonger. Dans le cas où le pilote remorqueur place l'attelage en virage pour exploiter une ascendance, le planeur poursuit la trajectoire dans laquelle le remorqueur l'a engagé. Dans le cas contraire, le sens du dégagement est laissé à l'initiative du pilote du planeur.

Le pilote remorqueur amorcera un début de descente souple afin de s'assurer qu'il n'y a pas d'autre aéronef dessous.

Pendant sa descente, le pilote remorqueur devra tenir compte de la présence du câble derrière son avion.

Signaux Conventionnels

La transmission des informations entre planeurs et avions remorqueurs doit se faire, obligatoirement par signaux conventionnels. Cette mesure est destinée à écarter tout incident lié à une mauvaise interprétation des messages radio (confusion d'indicatif, mauvaise réception, panne, etc.).

Cependant, des informations non liées à la sécurité des vols, peuvent être échangés à l'aide de la radio (météo, aérologie, direction désirée, etc.).

SÉCURITÉ EN VOL

Respect du Local

De par leur nature même, les planeurs peuvent être amenés à atterrir en des lieux non prévus au départ. S'il est préférable que ces atterrissages s'effectuent sur des aérodromes, ils ne présentent pas de risques particuliers s'ils sont conduits dans les champs qui, de par leur configuration ou la nature de leurs cultures, ont été reconnus propices à l'atterrissage des planeurs.

Pour les vols en “zone montagneuse”: Il importe donc que les pilotes soient parfaitement informés des possibilités d'atterrissage dans leurs zones d'évolution. Tous les aérodromes et les champs reconnus “atterrissables” doivent figurer sur leurs cartes de navigation. Par ailleurs, ils devront conduire leurs vols de manière à éviter toute éventualité d'atterrissage en dehors des zones reconnues. Cette attitude est absolument impérative en montagne, où tout atterrissage, en dehors d'un lieu réputé favorable pour cette manoeuvre entraîne la certitude d'un accident ou lorsque l'évolution de la situation météorologique laisse supposer que le vol ne se déroulera pas comme prévu.

Les régions montagneuses n'offrent que très peu de ressources en matière de zones ou l'atterrissage est possible. Le respect du “local” d'un terrain de secours est impératif.

Les pilotes ne devront pas surestimer les performances de leur planeur, et tenir compte des éventualités de courants descendants puissants.

L'instruction, l'entraînement et l'expérience sont en matière de vol en montagne, les principales garanties de sécurité. Une attention particulière doit être portée sur le vol de pente qui exige dans nos région un entrainement régulier.

L'aérologie en montagne est caractérisée par l'existence de fortes turbulences. Ces turbulences peuvent entraîner des difficultés de pilotage et le dépassement des limites de l'aéronef. Les pilotes devront donc se limiter aux paramètres définis pour le vol en air agité.

Prévention des abordages

Les caractéristiques dimensionnelles des planeurs, leurs couleurs et l’environnement dans lequel ils évoluent les rendent souvent difficilement repérables. Par ailleurs, le voisinage des aérodromes spécialisés dans la pratique du vol à voile, les itinéraires empruntés lors des compétitions et les zones de courants ascendants, notamment en montagne, peuvent faire apparaître de fortes concentrations de planeurs.

Les risques d’ABORDAGE sont donc très importants en vol à voile.

La surveillance du ciel est primordiale et doit appeler à une constante vigilance.

Les planeurs engagés en spirale dans une ascendance doivent respecter le même sens de rotation. Le sens de spirale est celui du premier planeur qui s’y trouve, indépendamment de sa hauteur.

Les règles de dépassement et de croisement doivent être scrupuleusement respectées, en particulier en vol en montagne en vol de pente :

  • tout planeur arrivant de la droite est prioritaire ;
  • le planeur ayant le relief sur sa droite a la priorité.

Toute manoeuvre importante dans le plan vertical est à proscrire dans les zones à forte concentration de planeurs. De plus, les variations de vitesse lors d’une arrivée dans une ascendance doivent être limitées au maximum.

La présence à bord de dispositif de prévention des abordages de type FLARM ne dispense pas de la surveillance du ciel, c’est une aide importante aux risques d’abordage mais son usage n’est pas généralisé sur tous les aéronefs (ex: ceux des clubs voisins) ce qui peut poser certains problèmes de détection d’appareils non équipés.

Respect des règles de circulation aériennes

Espace Aérien

Les pilotes devront respecter la réglementation de circulation aérienne en vigueur.

Condition Météorologiques Minimales

Le vol en planeur s’effectue impérativement en régime VFR et nécessite donc le respect des conditions VMC.

Hauteurs de survol

Les vols doivent être conduits de telle sorte qu’à tout moment, un atterrissage d’urgence puisse être effectué sans mettre en danger les personnes et les biens.

En dehors du vol en montagne, deux hauteurs particulières permettent de respecter ce principe : la hauteur de sécurité et la hauteur de décision.

Hauteur de sécurité

En dessous d'une certaine hauteur, les pilotes devront assurer le “local”, en visuel, d'un champ propice à un atterrissage en campagne. Cette hauteur, appelée hauteur de sécurité, est fixée à 500 mètres sol.

Hauteur de décision

La hauteur de décision sera laissée à l'initiative du commandant de bord, mais devra être suffisante pour lui permettre d’effectuer un circuit d’atterrissage adapté. Une décision d'atterrissage prise en dessous de 200 mètres sol, ne permet pas de faire un circuit standard, à partir de la branche vent arrière, en toute sécurité.

Utilisation de la Radio

L'utilisation de la radio permet un gain précieux de sécurité. Le nombre parfois important de planeurs partageant une même fréquence exige qu'une stricte discipline soit respectée.

Les messages doivent être brefs, concis et précis dans le cadre de la procédure en vigueur. Les conversations non liées à l'exécution du vol sont à proscrire.

Les signaux conventionnels sont très utiles lors des vols en zones particulièrement denses en trafic. Ils permettent d’éviter que certains pilotes réagissent à des ordres radio alors qu’ils n’y sont pas invités (confusions).

La permanence d'un contact ou d'une écoute radio entre planeurs en vol et une station sol est à maintenir dans la mesure du possible. Les pilotes de planeurs sont tenus d'effectuer toutes les 30 minutes une vacation dans laquelle ils mentionnent leur indicatif, leur position, hauteur, vario et intentions.

En cas de panne radio, le retour vers le terrain et l'atterrissage dans les plus brefs délais sont impératifs.

Respect des Finesses et des Zones de Progression

Pour les vols au départ du CVVM, tant que la mention « autorisé tous secteurs » (onde / thermique) n’est pas explicitement apposée le carnet de vol d'un pilote, il est considéré comme un pilote « en progression » et limité à des secteurs et des finesses de travail imposés, également mentionnés sur son carnet de vol (voir: Circuiter en Massif Central).

Ainsi, tous les pilotes « en progression » doivent notamment :

  • Evoluer sur des objectifs de vol préalablement définis et sous la responsabilité permanente d’un instructeur.
  • Assurer avec la plus grande rigueur la finesse et les secteurs de travail imposés. Dans tous les cas, la finesse ne pourra pas dépasser celle de 20 des « aérodromes ».
  • Limiter, avec l’accord de votre instructeur, le vol de pente aux reliefs du Pic et de la Seranne et cela exclusivement au-dessus des crêtes.
  • Faire un vol sur la campagne en double si la période d'inactivité dépasse 1 mois (durée portée à 3 mois pour les pilotes hors progression).

D’autre part, tous les pilotes doivent :

  • Voler à la « hauteur » de leurs compétences
  • Privilégier à tout moment la sécurité à la performance
  • Respecter les règles de l'air et les espaces classés et réglementés
  • S’attacher à ne pas banaliser les zones qui peuvent devenir difficiles (Cévennes, Lozère, Aigoual, Espinouse….) et y maintenir à tout moment un local d’aérodrome ou de champs préalablement reconnus par le pilote.
  • Considérer à leurs justes mesures les risques objectifs liés à la pratique du vol à voile et tout particulièrement dans notre région de montagne

Le lâché machine est assujetti au CVVM à 3 vols en “local strict” du terrain. Cela correspond à un éloignement de 30km maxi à la finesse de travail autorisé pour le pilote et qui ne pourra dépasser 20 dans ce cas précis. L'objectif est de se familiariser suffisamment avec sa nouvelle machine, découvrir en sécurité son domaine de vol et ses spécificités, acquérir l'expérience de 3 atterrissages et décollages avant d'envisager un vol campagne pour lequel un poser en campagne n'est jamais à exclure.

VOLS PARTICULIERS

Emport de passagers

Pour effectuer un vol en tant que Commandant de bord sur un planeur en Biplace, le pilote devra impérativement :

  • D'un point de vue règlementaire:
    • avoir la mention « AUTORISE EMPORT DE PASSAGER » inscrite sur le carnet de vol et apposée par un instructeur habilité.
    • justifier d’un minimum de 3 vols dans les 3 derniers mois
  • D'un point de vue associatif:
    • justifier d'au moins 20h sur le type d'aéronef (TWIN, DUO, DG1000, ARCUS, NIMBUS….)
    • La clause des 3 vols dans les 3 derniers mois doit faire référence à des “vols” et non de simples “tours de pistes”. L'esprit est donc 3 vols, sur 3 journées distinctes dans les 3 derniers mois.
    • Être inscrit comme Commandant de Bord sur la planche de vol (Colonne “Pilote”). Un instructeur à bord étant désigné d'office comme le commandant de bord (marqué lui sur la planche de vol dans la colonne “Instructeur”).

Vol d'Initiation et Découverte

La liste des pilotes pouvant effectuer les « Vols d’Initiation et Découverte » est disponible sur le site. Cette liste ne dispense pas les pilotes des exigences locales et règlementaires et qui consistent à :

  • Justifier d’une cotisation CVVM et d’une licence/assurance Fédérale pour l’année en cours.
  • Justifier d’un minimum règlementaire de 3 vols dans les 3 derniers mois (conditions d’emport de passager)
  • justifier d'un minimum règlementaire de 15 heures de Commandant de bord au cours des 12 derniers mois (conditions de l’assureur). Ceci reste néanmoins un minima et le CVVM recommande à ses pilotes d’assurer une expérience autour de 30h au cours des 12 derniers mois afin d'accroître le niveau de sécurité.

Quelques rappels complémentaires pour le pilote :

  • La durée maximale du vol est fixée à 30 minutes pour les vols d'initiation et de maxi 4h en 3 vols pour les vols découverte (dépassements facturés au pilote);
  • Il doit informer et de proposer à son passager de souscrire une assurance VI “carte vol à voile” qui lui permettra de bénéficier d’une Individuelle Accident (cette carte est disponible au secrétariat). Cette assurance ne se substitue pas à l'assurance RC Aéronef mais la complète et permet une indemnisation rapide.
  • Il doit s’assurer que le chargement respecte à tout moment du vol les limitations de masse et de centrage fixées par la documentation associée au certificat de navigabilité ou son document
  • Il doit s'assurer que les passagers ont reçu en temps opportun les informations voulues sur : “l’utilisation des ceintures et harnais de sécurité” (c’est le briefing sanglage et désanglage), “l’emplacement des accès passagers et des issues de secours et le moyen d’ouvrir ces dernières” (c’est le briefing sur l’éjection verrière), “toute autre instruction particulière de sécurité liée à la particularité de l’aéronef ou de son utilisation” (c’est le briefing sur le parachute et l'évacuation de l'aéronef).

En planeur, vous emmenez un passager pour lui faire plaisir, pas pour l’épater, ni pour lui faire peur. Ne le rendez pas malade, soyez souple aux commandes et dans vos évolutions, soyez attentif à ses réactions. Ne lui faites pas « d’esbroufe », ne faites aucune évolution que vous n’êtes pas autorisé ou que vous n'ayez l'habitude de faire.

Toute manœuvre acrobatique est interdite !

Dans tous les cas, n’oubliez JAMAIS que pour un vol d'Initiation ou de Découverte, vous avez une “obligation de résultat”. Vous êtes le CDB responsable de la conduite de l’aéronef, de l’anti-abordage, du respect des règles de l’air et des consignes en vigueur.

Vol de Convoyage

Le convoyage d’un planeur ou un dépannage par voie aérienne doit faire l’objet d’une préparation soignée.

Il est indispensable de formaliser une entente préalable entre les pilotes de l’avion et du planeur par un briefing oral avant le décollage.

Il faudra définir, entre autres, les points suivants :

  • itinéraire, points tournants, solutions alternatives en cas de largage intempestif ;
  • temps de vol prévu, autonomie de l’avion, heure du coucher de soleil ;
  • vitesse de convoyage utilisée (rappeler Vt, vitesse maximale en remorqué) ;
  • altitudes, FL souhaités, terrains de déroutements en cas de mauvaise météo ;
  • espaces aériens traversés et contacts radio à prévoir ;
  • fréquences utilisées et procédure pour changer de fréquence ;
  • Procédure en cas de perte de contact radio et fréquence de recueil ;
  • consignes relatives au largage et à l’arrivée à destination (ou sur l’aérodrome de déroutement) ;
  • procédure en cas de descente en remorqué.

Il peut arriver, lors d’un convoyage ou d’un dépannage par voie aérienne, que l’attelage soit dans l’obligation de procéder à une descente pour des raisons diverses (espace aérien, météo, etc.). La procédure suivante sera alors appliquée et devra avoir été préalablement évoquée au briefing en respectant la chronologie suivante :

  • le pilote remorqueur annonce qu’il souhaite entamer une descente en précisant la raison et l’altitude à laquelle il souhaite rétablir le palier ;
  • le pilote du planeur accuse réception ;
  • le pilote de l’avion annonce la réduction de vitesse (passage de la vitesse retenue pour le convoyage vers la vitesse normale de remorquage). Pour cela et afin de ne pas risquer une détente indésirable du câble, il réduira doucement la puissance et si c’est possible, affichera une légère trajectoire de montée ;
  • à l’approche de la vitesse de descente recherchée, le pilote du planeur se mettra en position basse tout en sortant souplement 100% d’AF ;
  • le pilote remorqueur entamera alors la descente et règlera sa puissance pour maintenir un taux de descente proche de -500 ft/mn (-2,5 m/s) en conservant la vitesse normale de remorquage (125 km/h en général).
  • Le pilote du planeur est tenu de suivre le déroulement de la navigation. Il est également tenu de rester en contact radio avec le(s) pilote(s) du remorqueur.

Vol de Contrôle

Certaines opérations de maintenance nécessitent avant remise en service des planeurs ou des avions, un ou plusieurs vols de contrôle.

Les vols de contrôle de planeurs sont effectués par des pilotes instructeurs nommément désignés par le Chef du Jour.

Pour les planeurs biplaces, l'équipage sera d'un seul pilote, sauf si la présence d'une seconde personne (pilote ou mécanicien) est rendue indispensable.

Les vols de contrôle des avions remorqueurs sont effectués par des pilotes totalisant une expérience minimale de 100 heures sur l'appareil et nommément désignés par le Chef de Jour.

Voltige et Vols Acrobatiques

La voltige ou les vols acrobatiques demandent des précautions particulières et nécessite impérativement :

  • que le pilote soit qualifié ( mention portée sur le carnet de vol pilote )
  • que le planeur possède les équipements obligatoires minimum :
    • accéléromètre fixé au tableau de bord
    • harnais homologué
  • que les évolutions soient effectuées dans un volume agréé

Il est recommandé de pratiquer régulièrement la voltige, si possible en présence d’un instructeur qualifié. Ce dernier pouvant contrôler du sol les évolutions.

Les pilotes qui n'ont pas volé en “CDB voltige” depuis plus de 4 mois doivent obligatoirement faire un vol de contrôle avec un instructeur habilité.

L'accéléro arrière est un témoin de non dépassement des facteurs de charge autorisés. Il ne doit pas être remis-à-zéro!

Les “VI voltige” ne peuvent se faire que par des pilotes dument autorisés et avec des obligations liées au contrat d'assurance fédéral.

Instruction Voltige

Règlementairement, au jour d'aujourd'hui, un instructeur (ITP, ITV ou FI), qui a une qualification voltige avancée, peut instruire. Néanmoins, dans les faits, une expérience et une formation complémentaire sont requises, principalement autour de l'approfondissement des aspects pédagogiques, règlementaires et techniques.

Au CVVM, nous demandons donc à tous nos instructeurs voltige:

  • une expérience minimale de 40 vols “voltige” en tant que Commandant de Bord.
  • une stage de formation durant lequel seront étudiés (et restitués) les sujets suivants:
    • Médecine aéronautique et facteurs humains
    • Réglementation
    • Domaine de vol
    • Vrilles
    • Procédures de sécurité et d'urgence
    • Briefing des Figures
    • Maîtrise du volume d’évolution
  • la formation complète d' 1 élève en “Voltige Elémentaire”, sous supervision d'un instructeur “Senior”.

INCIDENTS EN VOL

Panne Radio

La permanence d’une liaison radio entre les pilotes de planeurs et Chef de Jour ou l'instructeur responsable est un gage important de sécurité.

La cause principale des pannes radio est due à l’épuisement prématuré des batteries.

Les pilotes veilleront à équiper leur planeur de batteries parfaitement chargées pour assurer le maximum d’autonomie à leur installation radioélectrique.

Dans tous les cas, il devra rejoindre l’aérodrome de départ (ou de dégagement) et se poser, tout en gérant son vol de manière à ne pas enfreindre les règles de la circulation aérienne.

Incidents de Remorquage

De nombreux incidents peuvent se produire lors des phases de décollage et de vol remorqué. Il importe que les pilotes de planeur et d’avion remorqueur aient une connaissance parfaite des signaux conventionnels et soient préparés et entraînés à réagir aux divers incidents susceptibles de survenir.

  • cheval de bois au décollage ;
  • position dangereuse ;
  • pannes avion, etc.

En cas de d’écart de trajectoire du planeur au décollage entrainant un largage, l’avion remorqueur poursuit sur sa trajectoire sans freiner afin d’éviter le risque de se faire rattraper par le planeur.

Principalement pendant la phase de décollage, l’éventualité d’un largage intempestif ou d’une rupture de câble doit être systématiquement envisagée ainsi que l’atterrissage contre QFU. La trajectoire adoptée par le pilote remorqueur doit impérativement répondre à ce risque.

En cas de largage du planeur dans la phase de décollage, il est impératif que l’avion décolle normalement pour venir rejoindre une prise de terrain standard.

Par ailleurs, les pilotes doivent parfaitement connaître la conduite à tenir en cas de nonfonctionnement du dispositif de largage. La radio sera privilégiée pour annoncer l’incident. En cas de panne radio, les signaux conventionnels seront utilisés.

En cas d’impossibilité réelle de largage du planeur, le remorqueur ramènera le planeur aux abords du terrain en continuant la montée et le larguera.

Il est rappelé que, à l’exception de la montée initiale, le pilote remorqueur doit avoir une trajectoire telle qu’en cas de rupture du câble ou de largage intempestif, le planeur puisse rejoindre en sécurité le circuit d’atterrissage.

Sauf impératif, météo ou autre, le remorqueur ne doit pas entamer de descente avec le planeur il faut donc que le largage se fasse à une distance par rapport à la base des nuages permettant de réagir en cas d’incident et laissant le temps de pouvoir éventuellement effectuer un palier en vue de :

  • Rapprocher le planeur, si le local n’est pas respecté ;
  • Larguer le planeur au-dessus d’une zone dégagée de population pour pallier un accident pouvant être causé par la chute du câble. La verticale du terrain peut être une bonne solution.
  • Le largage se fera impérativement en position standard et avec une vitesse normale de remorqué.
  • Le pilote du planeur se posera avec le câble accroché au nez et en tiendra compte pour sa finale. Il devra notamment éloigner son point d’aboutissement de 150 à 200 mètres afin d’éviter d’accrocher les obstacles pendant l’atterrissage.

Abandon de bord/évacuation rapide

L’abandon de bord en planeur est la manoeuvre ultime de survie. A ce titre, il exige d’être préparé avec soin et exécuté avec précision.

Les pilotes de planeur doivent parfaitement connaître les procédures d’évacuation de leur planeur et notamment de largage de la verrière, ainsi que la mise en oeuvre du parachute.

L’installation et l’ajustement du parachute ne doivent souffrir aucune négligence.

Tout passager doit connaître l’utilisation des équipements de sécurité mis à sa disposition et les procédures d’évacuation. Il appartient au commandant de bord de les rappeler lors de l’installation à bord d'un passager.

Incidents Respiratoires en Altitude

Les incidents respiratoires en altitude sont de deux sortes :

  • l’HYPOXIE
  • l’HYPERVENTILATION.

L'Hypoxie

Elle peut intervenir chez certains sujets dès 1500 mètres ! C’est un défaut d’oxygénation du sang. De ce fait, lors des montées en altitude, l’utilisation de l’installation d’oxygène est obligatoire dès lors que l’altitude de vol est supérieure à 3800 mètres.

  • Les symptômes sont les suivants: euphorie, somnolence, troubles de mémoire, difficultés à se concentrer, à agir, à répondre. (Se méfier de ces symptômes qui ont un caractère très insidieux et sont variables d’un sujet à un autre).
  • Les remèdes à appliquer: vérifier l’équipement d’oxygène en altitude et dans tous les cas, descendre rapidement et se poser dès que possible ;

L'Hyperventilation

Ce phénomène peut se produire à toutes les altitudes et sont dus à une respiration trop rapide provoquant des perturbations de l'équilibre acido-basique du sang par élimination excessive de l'acide carbonique.

  • Les symptômes sont les suivants: vertige, nausée, picotement des membres, halètement.
  • Les remèdes à appliquer: Contrôler son rythme respiratoire pour l'abaisser à un taux normal de 14 à 20 inspirations minute

Dépassement des limites

Tout dépassement au cours d’un vol d’une (ou plusieurs) des limitations fixées par le manuel de vol qui ne serait pas signalé au retour, pourrait mettre gravement en jeu la sécurité des équipages utilisant ultérieurement l’appareil.

Un tel fait doit impérativement faire l’objet de la part du pilote ou du commandant de bord :

  • d’un compte rendu verbal au Chef du Jour ;
  • d'une mention sur le tableau d'atelier

Il est important de vérifier pour les planeurs équipés d'une balise de détresse du non déclenchement de cette balise.

NOTA : tout atterrissage “dur” doit être signalé !

METEOROLOGIE

Renseignements Météorologiques

C’est principalement sur la base des renseignements météorologiques que les vols en planeur sont programmés.

En vol, les pilotes de planeurs doivent avoir le souci de comparer la situation qu’ils rencontrent avec celle qui était prévue et de modifier leur vol en conséquence.

Ils doivent rendre compte des conditions rencontrées, de manière à informer les autres pilotes et le directeur de séance.

Dans le cas où les conditions rencontrées semblent meilleures que les prévisions le laissaient supposer, les pilotes peuvent être tentés d’envisager des vols plus longs que prévus initialement.

Une telle décision doit être prise avec beaucoup de prudence, car elle n’a pas fait l’objet d’une étude préalable et doit recueillir l’approbation du Chef du Jour.

Phénomènes Dangereux

Cumulonimbus et Orages

Les cumulo-nimbus et les orages sont les principaux phénomènes dangereux pour la pratique du vol à voile.

Les fortes précipitations sous forme de pluie ou de grêle, les décharges électriques, les courants ascendants et descendants violents, les variations brusques du vent constituent des dangers bien connus auxquels il convient de rajouter une modification importante de l’aérologie avoisinante.

La pratique du vol à voile aux abords de ces phénomènes qui peuvent se ressentir jusqu’à 10 km du nuage est à proscrire dans tous les cas.

Aucun circuit ne sera lancé en cas de doute. En cas de risque confirmé, le Chef de Jour se tiendra prêt à annuler la séance ou faire poser tous les planeurs.

Les pilotes qui se laisseraient surprendre par leur approche devront écourter leur vol et se poser au plus vite.

Au sol, le matériel devra être abrité sous les hangars. A défaut, il devra être protégé et arrimé au sol.

Vol sous les précipitations

Il n’est pas rare que les planeurs en vol traversent quelques précipitations. La présence de gouttes d’eau sur les profils laminaires des ailes des planeurs modernes peut entraîner des modifications importantes des performances aérodynamiques (diminution de la finesse, augmentation de la vitesse de décrochage).

Le vol dans ces conditions doit être mené avec beaucoup de prudence, mais doit être absolument évité s’il existe un risque de givrage ou de grêle.

Vol au dessus des nuages

Le vol au-dessus des nuages est possible si le pilote peut passer sous la couche en gardant les conditions VMC.

Les pilotes doivent surveiller constamment l’évolution de la couche nuageuse située en dessous d’eux et entreprendre immédiatement leur descente s’ils notent une augmentation de la nébulosité.

ATTERRISSAGE

Circuit d'Atterrissage

Transmissions

L'importance des transmissions radio pour la déconfliction dans le circuit d'aérodrome est vitale. Celles-ci doivent systématiquement être faites même si le pilote n'a pas connaissance de trafics dans le circuit.

Il est donc primordial de respecter une discipline radio stricte et de ne pas hésiter à utiliser la radio en cas de moindre doute sur la position d'un avion ou de l'encombrement de la piste.

En tout état de cause, il est nécessaire de s'annoncer lors de :

  • l'arrivée en ZPA (zone de perte d'altitude) ;
  • la sortie du train et/ou la fin des actions vitales en vent arrière ;

Il convient enfin de souligner qu'il est possible de rencontrer des planeurs non équipés de radio sur certaines plateformes, par conséquent, la surveillance du ciel reste toujours le moyen prépondérant d'anticollision.

Actions Vitales

Avant l'atterrissage, le commandant de bord doit procéder à la vérification des actions vitales en appliquant le TVBCR (“Tout Va Bien Chez Roger”)

Cas particulier du lâcher

Lors des premiers vols solos d’un élève non encore breveté, le Chef du Jour devra s'assurer de la présence au sol d'un moniteur pouvant assurer un contact radio avec le solo.

Le circuit d'atterrissage ainsi que la phase finale de l'atterrissage devra en particulier être surveillé et contrôlé par l'instructeur.

Cas particulier de l’arrivée de vitesse en « passage »

Le pilote devra au préalable suivi un briefing sur l’arrivée de vitesse et la technique de passage.

Le pilote s’annoncera sur la radio et précisera ses intentions.

Il veillera à ne pas interférer avec la trajectoire d’éventuels autres trafics.

En cas de risques potentiels la procédure devra être interrompue.

La vitesse minimum de 200 km/h est exigée afin de rejoindre la trajectoire d'une prise de terrain adaptée pour un atterrissage en toute sécurité.

Choix de la piste à utiliser

Pour la préservation du matériel et surtout quand les pistes sont libres, il faut privilégier au maximum les atterrissages sur les mini-bandes. On arrive encore un peu à récupérer le ventre des planeurs en gelcoat en ponçant quand il y a encore de la matière, mais pour les planeurs qui sont peints, comme le EX, le Discus2, l'Arcus ou le Nimbus, les dégâts causés sont beaucoup plus importants. Sans compter pour les planeurs équipés d'accéléromètre pour lesquels c'est beaucoup mieux de se poser de préférence sur la dure.

Ainsi, merci de respecter les consignes suivantes :

  • Utilisation des pistes en dur en priorité
    • sauf instruction pour faciliter si nécessaire l’apprentissage de l’approche
    • sauf si les conditions méteo et le niveau du pilote impliquent par sécurité de déroger à cette règle
  • On s’arrête toujours au plus court et on ne remonte pas la piste (ne pas freiner comme des brutes néanmoins)
  • On ne pose jamais sur une piste qui est engagée par un autre aéronef
  • Lorsqu’on pose dans l’herbe on maintient l’axe et on dégage au dernier moment vers l’Est pour laisser la place aux petits copains

Atterrissage

Préparation à l'atterrissage

L'atterrissage des planeurs ne présente pas de difficulté, mais la particularité de ne pas pouvoir interrompre l'approche si celle-ci se présente mal oblige à une exécution conduite avec soin, méthode et exempte de toute fantaisie.

Tout atterrissage doit être considéré comme une préparation à un atterrissage en campagne.

A ce titre, la précision du point de toucher et la distance minimum de roulage doivent systématiquement être recherchés.

De plus, les dispositifs spéciaux qui équipent certains planeurs doivent être utilisés le plus souvent possible.

Atterrisage en campagne

L'atterrissage en campagne peut être considéré, pour les planeurs, comme une procédure normale. Il présente peu de risque si le pilote maîtrise parfaitement l'atterrissage de précision et si le champ dans lequel il se pose est bien choisi. Ce choix est parfois difficile en vol. C'est en cela que réside le grand intérêt des répertoires de zones d’atterrissages possibles que doit posséder et connaître tout pilote.

Le circuit d'atterrissage en campagne doit être identique au circuit d'un aérodrome classique, de manière à ce que le pilote soit placé dans des conditions aussi proches que possible d'un atterrissage normal. Dans la mesure du possible, l’utilisation des dispositifs destinés à diminuer la vitesse d'approche et la longueur de roulage doivent être privilégiés.

Dès lors que l'atterrissage en campagne a été décidé et la procédure engagée, il est dangereux et par conséquent interdit de s'aventurer dans une tentative de raccrochage tardive à une hauteur inférieure à une branche vent arrière normale, la réussite d'une telle manoeuvre étant hasardeuse et pouvant compromettre la sécurité de l'atterrissage. De même il est déconseillé de revenir sur le choix du champ sur lequel une approche est engagée.

La réussite d'un atterrissage en campagne exige, en plus de celles propres à l'atterrissage, les actions vitales VERDO.

Le pilote de planeur entreprenant un atterrissage en campagne devra informer le Chef du Jour du déroulement de son atterrissage, du résultat de la manoeuvre et éventuellement des dégâts constatés.

Quelle que soit le lieu d'atterrissage et son l'état de surface, le train devra être impérativement sorti (y compris sur les terrains meubles, labourés, immergés…).

Atterrissage par vent fort

Les faibles vitesses de décollage et d'atterrissage des planeurs mais aussi des avions légers les rendent excessivement sensibles au vent fort, même lorsqu'ils sont au sol.

Ceux-ci sont donc limités à un vent moyen omnidirectionnel de 25 kt.

Pour les aéronefs équipés de volets, en configuration volets sortis, ils sont extrêmement sensibles aux rafales de vent et présentent un risque sérieux de redécollage. Il est en conséquence vivement conseillé de tenir compte des rafales lors du calcul du vent moyen et de privilégier un atterrissage avec un cran de volets dès que le vent dépasse 20 kt tout en rentrant ce cran dès que l'aéronef est au sol.

Atterrissage par vent de travers

Les commandants de bord doivent connaître les limitations de leur appareil dues au vent de travers et devront en tenir compte avant d'entreprendre un vol.

Le décollage ne sera pas entrepris en planeur avec des conditions de vent supérieures aux limitations de l’avion.

En cas d’atterrissage par vent fort supérieur ou égal à 30 Kt, le pilote commandant de bord devra rester à bord après le contrôle de l’appareil et maintenir les aérofreins sortis en gardant le planeur face au vent si possible.

Espacement à l'atterrissage

Un espacement minimum entre les aéronefs à l'atterrissage doit être observé en fonction des caractéristiques respectives, du trafic sur les pistes et des conditions météorologiques.

L’atterrissage sur une piste est à proscrire tant que l'aéronef précédent n’a pas libéré l’axe ou que d'autres y sont alignés en attente de décoller.

Atterrissage en Passage

Les passages (aussi appelés arrivées de vitesse) ne sont pas dangereux en soit et restent autorisés au Pic. Toutefois, cette pratique n’étant pas innée, elle demande une certaine maitrise qu’il est nécessaire d’acquérir avec un instructeur. Les passages sont donc réservés aux pilotes expérimentés (qui ne sont plus “en progression”) et “formés” à cette intention.

  • Ils se font toujours dans l'axe à une hauteur suffisante (passages en virage INTERDITS)
  • Le choix du passage comme mode d'intégration doit impérativement être annoncé à la radio. Ce n'est pas une demande d'autorisation mais un choix du CDB qui donne une information !
  • Le passage doit rester une procédure exceptionnelle en cas de conditions météo calmes, non turbulentes et de faible affluence (ex: fin de journée).

DIVERS

Utilisation des Waters-Ballast

Le remplissage des “water-ballasts” permet d'augmenter sensiblement la vitesse de finesse maximale des planeurs, au prix d'une diminution de leur vitesse ascensionnelle.

Leur remplissage est donc un compromis entre les conditions météorologiques et la capacité du pilote à exploiter les ascendances.

Le remplissage des “water-ballasts” doit se faire :

  • conformément aux consignes du manuel de vol ; (en particulier remplir en premier les réservoirs extérieurs dans le cas où le planeur dispose de plusieurs réservoirs par aile) ;
  • avec une quantité d'eau telle que la masse maximum au décollage ne soit pas dépassée et que les limites de centrage soient respectées ;
  • en tenant compte des performances de l'avion remorqueur, en particulier par forte température ou par vent de secteur arrière.

Il faudra également veiller :

  • à ce que le chargement en eau soit annoncé au remorqueur avant le décollage ;
  • à ce que les water-ballasts soient vides si le vol doit s'effectuer par température négative ;
  • à ce que les water-ballasts soient vidangés suffisamment tôt avant l'atterrissage.

Démontage et Remontage des Planeurs

Le démontage et le remontage des planeurs doivent s'effectuer conformément aux consignes du manuel de vol. Un extrait du manuel de vol doit, à ce titre, être embarqué à l'intérieur des planeurs, ainsi qu'à l'intérieur des remorques de transport.

Pour les planeurs équipés, la balise de détresse doit être mise sur arrêt pour tout démontage de planeur en vue d’un transport par voie routière.

Le démontage d'un planeur en campagne nécessite la participation d'un minimum de personnel initié à cette manoeuvre. Dans l'attente de l'équipe de dépannage, le pilote posé en campagne se limitera à la préparation du dépannage et évitera d'utiliser l'aide de main d'oeuvre non qualifiée.

Le remontage doit s'effectuer sous la direction d'un spécialiste. Il fera l’objet d’un contrôle de la part d’une personne qualifiée, extérieure à l’opération de remontage.

La remise en vol ne s'effectuera qu'après une visite pré-vol approfondie, pendant laquelle sont particulièrement vérifiés le verrouillage des ailes et des empennages, le branchement des commandes de vol et les fixations des verrières.

Pour les planeurs équipés, la balise de détresse devra être repositionnée sur position « auto ».

Conduite à tenir après un atterrissage en campagne

Immédiatement après son atterrissage, le pilote posé en campagne doit s'efforcer d'établir un contact radio avec le Chef du Jour, afin de rendre compte de la réussite de sa manoeuvre ou des éventuels problèmes constatés.

Pour les planeurs équipés, le pilote devra s’assurer que la balise de détresse n’a pas été déclenchée de manière inopportune en écoutant la radio sur la fréquence appropriée.

Dès que possible, il doit assurer la sauvegarde de sa machine contre les intempéries (arrimage au sol, couverture verrière, etc.) et contre les éventuelles manipulations des curieux.

Il doit ensuite téléphoner aux CVVM, afin de faire organiser avec précision le dépannage.

Les informations à transmettre sont principalement :

  • le lieu exact de l'atterrissage (réf. carte routière) ou coordonnées GPS ;
  • les difficultés à envisager (accès des véhicules, personnel et matériel à prévoir, etc.) ;
  • un numéro de téléphone par lequel le pilote pourra être à nouveau contacté.

Il s'efforcera alors d'établir le contact avec le propriétaire des lieux sur lesquels s'est déroulé l'atterrissage. Dans le cas où des dégâts sont à déplorer ou en cas de litige quelconque, il doit faire établir un constat de gendarmerie. Dans tous les cas, il convient de rester calme et courtois.

Si l'atterrissage d'un planeur n'occasionne généralement que peu de dégâts, il n'en est pas toujours de même lors du démontage du planeur et de son enlèvement. Le responsable du dépannage doit donc veiller au respect des cultures, clôtures et barrières, de manière à ne laisser sur place aucune trace de l'incident.

Désignation du Commandant de Bord

Il y a toujours un PIC (Pilot In Command = CDB) désigné PAR LE CLUB (lâché machine) et marqué sur la Planche

  • Un instructeur avec un passager non instructeur est toujours le PIC
  • En vol d’instruction le PIC est noté sur la Planche dans la colonne de droite.
  • En vol de loisir, le PIC est noté sur la Planche dans la colonne de gauche.
  • Il est demandé aux pilotes en “Progression” de ne pas voler ensemble

Urgences

Formation au remorquage des planeurs

Les pilotes planeurs qui souhaitent remorquer ou être formés au remorquage des planeurs doivent répondre aux exigences suivantes:

  • Toute demande motivée doit être faite au CA. Les critères de décision sont principalement liés à la préservation d’une bonne adéquation entre les besoins de l’activité et la nécessité de garder une équipe de pilotes soudée et suffisamment entrainée pour répondre aux exigences règlementaires et locales.
  • Notre activité de remorquage étant à ce jour mixte (Avion et ULM), les pilotes qualifiés ou formés doivent impérativement avoir une licence BPP, une licence PPL (ou CPL) et la qualification S.E.P en état de validité. Concernant la licence ULM, comme nous disposons en interne de l’encadrement et moyens de formation adéquats, la transformation des pilotes Avion pourra se faire directement au club, conformément à la règlementation et programmes en vigueur. La double licence sera néanmoins exigée au final et l’autorisation de remorquage sera apposée sur chacune d’elles.
  • En sus des minimas règlementaires (150 heures de vol sur avion et planeur dont au moins 50 heures sur avion ou 50 heures sur ULM 3 axes et 50 heures sur planeur), un contrôle préalable sera réalisé, quelle que soit la licence détenue, par un instructeur désigné par le Chef Pilote pour valider les acquis ou proposer un programme de formation / ré-entrainement adapté.
  • Le programme de formation au « Remorquage de Planeur » est celui exigé par la règlementation et complémenté par nos spécificités locales.

Perte de contact avec un aéronef ?

AÉRONEFIGCVISUGPS
F-CFYDTéléchargerVoir



En complément du suivi des planeurs en temps réel via SpotTheGlider, ci-après, la liste des aéronefs captés par l'OGN (Open Glider Network) pour la journée en cours. Utilisez les informations ci-contre pour connaitre le dernier contact et donc la dernière position connue.

Conduite à tenir en cas d'accident

Attention au suraccident ! Un accident est un événement stressant qui induit facilement des comportements dangereux.

Si le ou les pilotes sont blessés, prévenir les secours

En plus des numéros d’urgence existants:

  • POMPIERS 18
  • SAMU 15
  • GENDARMERIE 17

la France s’est dotée d’un numéro destiné au secours spécialisé dans les Urgences Aéronautiques. Ainsi, les centres de coordination et de sauvetage (CCS) de l’aviation se sont vu attribuer le numéro 191. Ces centres également appelés Rescue Coordination Center ou RCC sont placés sous le commandement opérationnel de l’armée de l’Air. Ils ont « pour mission de rechercher les aéronefs en détresse et d’en secourir les occupants, de participer à des missions d’assistance en vol, et plus généralement de participer à toute mission de secours sur demande des autorités ».

Il est très important, en cas d’incident sans conséquence de malgré tout prévenir les pompiers. En effet, si vous savez que le pilote va bien et pourra se débrouiller seul sans aucun problème (contact radio ou autre), ils doivent en être informés (Sinon, alertés par une autre personne qui a vu le même incident de loin, en l’absence d’informations, ils seront obligés d’envoyer une équipe de secours)

La description de l’état du blessé est très importante dans l’envoi des secours. Il est utile de consacrer un peu de temps afin d’être prêt à passer un appel efficace.

De la même manière, il faut être capable de situer et décrire le lieu précisément.

Avant de déplacer le planeur
  • Prendre des photos.
  • Prévenir par tel:
    • Permanence accident DGAC (EPI) 06 77 73 17 16
      • Ou RPO DGAC 06 07 54 73 40
      • Ou Tour FJR 04 67 13 11 25
    • BGTA FJR 04 67 64 29 26
      • Ou 04 67 13 12 20

Ne pas déplacer le planeur sans l'accord BGTA-DGAC !!

Après l'accident
  • Faire remplir dès que possible un REX détaillé par le pilote
  • Compte rendu ANEPVV + Compte rendu pilote
  • Compte rendu FFVV (assurance du ou des pilotes)
  • Prévenir l'OSAC (M. Germain 06 03 09 39 74)
  • Contact mail BEA DGAC jean-marie.barthelemy@aviation-civile.gouv.fr


2017/09/14 11:25 · cvvm
cvvm/consignes/securite.txt · Dernière modification: 2017/10/19 17:37 par cvvm
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